二战后，许多海运国家为了适应国际贸易发展和激烈竞争的需要，把船舶的大型化、专业化作为降低成本的重要手段之一，港口也相应地建造专用码头、使用专用机械，早实现大型化、专业化的是石油运输和大宗散货运输，而件杂货仍然以杂货船运输，成本高效率低，件杂货船在港停泊时间约占航次时间45~50% ，而油船、散货专用船则仅占15%左右，为此在六十年代国际上有的船开始实行集装箱运输（见相关链接），70年代不断发展，至80年代中期进入成熟阶段。

　　我国自1978年正式开展海上国际标准集装箱运输（起步迟，但以后发展快），到1985年底，已有全集装箱船38艘，滚装船13艘，箱位00多个国际标准箱，而且还在加速发展，并先后开辟了中日、中澳、中美、中国到波斯湾、西非、地中海、欧洲集装箱运输航线，但由于往往要等待货物的集中、等泊位以及经营管理理念的差异，一直无法开辟正规的班轮运输，严重地影响了航运信誉，削弱了在国际航运市场的竞争力。为扭转这一劣势，1985年初，试开辟了中欧集装箱班轮航线，但因国内一些港口压港严重，加上货物未能按时集中，班期不能保证，1985年夏秋，在国务院有关领导的关心支持下，经多方协调，港航签约，并在经营理念上搁置了 “宁可等一天，多装两三百箱、两三百吨货”和“宁可甩货也要保班期按时开航，创诚信”的争论，决定把争论作为学术问题，百花齐放，百家争鸣，继续研究，但在运作上坚决按宁可甩货也要保班期按时开航，创诚信。部于1986年初下发了《关于加强国际定期班轮工作的通知》并列入考核，将美加线四个航班、欧洲线七个航班、澳洲线两个航班、地中海线三个航班、波斯湾航线四个航班定为“五定”核心班轮，从1986年开始按班期表按时运行。在内部管理上，对船员调配、伙食供应、物料供应、航次修理等一系列后勤服务和调度跟踪、临机处置都相应地进行改革，以适应班轮的快速运转。实行半年不到，在国际上引起强烈的反应，原来只有发达的航运大国才能开出准期的班轮航线，而中国竟然也做到了。有些外贸货物的生产家，纷纷按照班轮的班期表，组织生产，按时进港交运，确定国外交货期，生产效益大为提高。甚至解救了一些过去因无法按时向国外货主交货，贸易几频中断的困境。因为班期有保证，货源也不断增加，中国至美国东部的航线天一个往返，随后中欧航线也做了同样的调整，大大提高了劳动生产率和经济效益。实践证明，克服一切困难、确保班期按时运转是有效的，争论自然终止，如果一直停留在争论探讨中，则一事无成。因此，对已经经过认真研究分析，符合客观发展规律和社会现实，对社会经济发展，对提高生产力，提高经济效益，提高人民生活水平有益的，看准了可以先做，再以实践检验其是非，不断完善，认识也就在实践的基础上得到统一，争论自然消失。

　　集装箱运输需要软硬件配套，社会大协作，是整体性很强的综合运输系统工程，而我国当时虽然已开辟了一些集装箱班轮和不定期集装箱船，但许多方面仍在沿用传统的散件运输管理方法，有许多环节还不配套。为了根本改变我国国际集装箱运输落后面貌，加速实现我国国际集装箱运输的正规化、现代化，1989年在国家计委批准和支持下，由交通部主持，交通部水运所和港、交办承担，组织交通、铁道、经贸等部门所属的50多个单位包括全国主要港航单位、外贸运输单位和科研机构参加，选择在港开展“国际集装箱运输系统（多式联运）工业性试验（以下简称“工试”）” ，“工试”以国际集装箱运输系统为对象，进行较大规模的工业性试验，紧紧抓住设、管理、信息三个系统，以正规化管理为龙头，与硬件技术紧密结合，要突破一些多年来难以解决的关键问题，使以港为枢纽港的国际集装箱运输系统发生深刻变化，迈上一个新台阶，为发展长三角外向型经济和浦东的开发开放，不失时机地提供有效的运输保证和有力支持，并在全国各港推广实施。

　　在两年的试验中，经多方的研究、协调、试验，在统一认识的基础上先后由行政部门颁发了一系列集装箱联运必需的业务规章，包括《海上国际集装箱运输管理办法（试行）》，规定了联运各环节的作业程序和业务手续，规范了各方面的业务行为；健全箱务管理制度，实行超期有偿使用办法，建立箱务管理机构；改变了集装箱运输沿用传统件杂货运输单证的不正规做法，推行了设交接单、场站收据、交货记录等主要集装箱运输单证，体现了正规化管理的基本要求，因而加快了单证流转，货主可以提早结汇，重箱在港停留时间缩短，货主可以提前接货，加快箱子的周转，各方均受益；在铁道部的支持下，调整了国内段铁、公、水集、散运价的比例关系，整顿了乱收费现象，从经济上增强了集装箱运输的竞争力；建立与完善了三种不同形式的“门到门”运输经营模式（即国际货运代理组织分段运输，有船承运人组织干支多式联运，无船承运人组织多式联运），确立了多式联运经营人的地位和作用，同时开辟和加强完善以为中心的11条公路集疏运试验线条沿海和内河的集疏运试验线条铁路集疏运试验线，使集装箱的流转加快，压港缓解，集装箱吞吐量大幅上升；组织海关、商检、卫检、动植物检、银行、保险、外代货代等与进出口业务有关的各单位，在同一办公楼里联合办公，为货主提供办理进出口业务手续，同时成立口岸国际集装箱运输管理办公室，加强服务和监督，使口岸的综合管理和组织协调工作进入一个新的阶段；开发了相应的集装箱动态跟踪信息系统，研究部分必要的机械设。“工试”是我国集装箱发展史上的一次突破，为我国从全局上解决国际集装箱运输的正规化、现代化开辟了道路。

　　“工试”成果提高了生产力，使各方受益，无一受损。沿海各主要港口立即主动推广应用，产生了更大的经济效益和社会效益。

　　“工试”是跨部门、跨行业、跨地区、涉及各种运输方式和货主、口岸监管单位，业务关系复杂，互为条件，相互掣肘，之所以能取得圆满成功使国际海上集装箱运输走上健康发展的轨道，关键在于：在当时国家计委的大力支持下，由行政主持、组织各有关部门、企业参与，目标清楚，完全从全局利益出发，以国家利益为重，促使各方通力协作，统一认识，以科学试验的方法，集中力量抓住关键，拟定颁布业务规章，统一单证，规范行业业务行为，协调各方利益，改善运行系统的软硬环境，正确处理好中央与地方、部门与部门、部门与企业、企业与企业之间的关系，因而取得圆满成功。

　　国际集装箱运输 1956年美国首次在内河船舶上试用集装箱运输。国际集装箱运输的发展历程分为三个阶段：萌芽阶段以1966年美国在大西洋航线开辟装运集装箱的定期班轮为标志，世界各国在其他抓药航线年进入大发展阶段，个发达国家、远东中等发达国家及个别发展中国家集装箱运量急剧增长；20世纪80年代中期进入全球普及成熟时期，形成了以太平洋地区为中心的集装箱运输网络。

　　集装箱运输船舶也在不断的改型换代。代船型为750TEU（标准箱）以下的内河运输船舶。1966年第二代集装箱船舶开始用于国际海运，船型为750TEU——1500TEU。70年代初第三代集装箱船舶开始用于跨洋国际海运，船型为1500TEU——2TEU。80年代第四代集装箱船舶运输开始用于环球国际海运，船型为2TEU——3800TEU。90年代中期环球国际海运开始结成航运联盟，用于集装箱运输的船舶进一步大型化，出现了3800TEU——5250TEU的第五代船舶。20世纪末，超过6000TEU的第六代船舶开始投入营运。经逐步改进、发展，目前投入营运的超大型集装箱船载箱能力已超过8000TEU、10万载重吨。

　　林祖乙 籍贯：福建泉州 。1931年4月出生， 1954年3 月参加工作，1956年12 月入党， 1995年8月退休。学历：大学

　　历任海运局、远洋运输船长； 远洋运输海监室负责人； 远洋运输副经理、党委委员；远洋运输经理、党委副书记； 交通部远洋运输总党委书记兼总经理；1985至1992 年任 交通部副部长、党组成员。
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