就像任何能够屹立百年的汽车品牌一样，掌握了核心技术以及现金制造工艺是企业立命之本。福特是公认的汽车制造流水线发明家，但如果没有掌握让汽车保持稳定运行的发动机核心技术，它也无法一手将美国推上滚滚车轮，飞速前行。

　　福特的工程师们对于动力的研发始终没有停止过，也正是承袭于亨利·福特让更多人能够开上汽车，实现自由出行的梦想，先后推出了更多人能够用得起的平头V8和Kent发动机系列，不仅造就了美国大文化以及欧洲平民文化，更以福特百年来始终强调的赛道基因不断锤炼与升级自身的发动机系列。通过不断进行的技术创新，福特将更多率先在赛道应用的发动机技术以更合适的方式搭载到民用车上，将先进的发动机技术普惠于世人。

　　虽然汽车发展历史只有百多年，但因为其驱动能源基本来自于石油制品，所以历史上两次石油危机对汽车行业有着显著的影响。这让人们对发动机有了更多的要求，即要讲究性能与效率，又要出色的燃油经济性。

　　上世纪70年代，福特率先发现了用芯片对发动机进行软件控制的无限潜力，并使用当时为先进的6毫米制程芯片（EECI/EECII）用来对化油器的空燃比进行控制。宣告了发动机开始从纯机械或者压缩空气控制，慢慢转变成软件精细控制的时代。紧随其后，第二代芯片（EECIII）不仅能够控制空燃比，还能控制喷油嘴和点火角。之后的芯片还加入了通信和自检功能，并慢慢发展成为现在的ECU（EngineControlUnit）。

　　当然，纯机械结构也不是什么都办不到。比如从80年代逐渐开始在量产车上出现的可变气门正时（大家非常熟悉的本田VTEC正是在80年代末问世），就是通过机械（凸轮轴）实现发动机在不同的情况下，表现。

　　但有了电子芯片控制，能够实现对空燃比精细控制，能让燃油和空气保持的比例，更高效的燃烧。这件事情用纯机械结构来实现几乎不可能，凸显出了福特敢于创新的专研精神，并且持续挖掘提高发动机性能与效率的新高点。

　　近十多年来，汽车油耗与排放已然成为消费者关注的问题，而汽车家也积极应对这样的需求改变，进行技术上的革新。

　　2003年，福特又获得重大突破——推出了线控油门技术。驾驶者不再以机械方式与发动机相连接，而是通过直接控制发动机的ECU实现加减速。凭借这一技术，工程师能够对各个系统进行微调，确保驾驶体验更高效、更强劲、更经济。

　　2010年，福特创造出了当时汽车行业史上复杂的软件套件之一，使新一代发动机在性能与效率上达到要求的水平。从超燃油喷射到连续波动燃油喷射压力，由软件控制的细微变化成为决定性因素。例如，喷射正时调整至每秒300次可优化燃烧，使排放变得更清洁，动力输出更高效。

　　也正是在这一年，在Duratec发动机缸体的基础上，结合软件以及直喷、可变气门正时与涡轮增压等当时的发动机技术，能够在保持强劲性能的情况下，将汽车的燃油效率提升至水平的EcoBoost系列发动机诞生了。

　　现在，缸内直喷和涡轮技术已经成为发动机标配技术，小排量涡轮发动机已经成为如今大量车型搭载的动力配置选择。

　　和之前所有福特家族系列发动机一样，顺应趋势而生的福特EcoBoost发动机从推出之日起一直在不断改进升级。同样是在配气机构上做文章，可以做出双侧可变气门，也做出了闭缸技术；缸内直喷和歧管喷射各有利弊？那我何不都用上，发挥各自的专长呢；涡轮增压只用单根涡轮管会有缸体间进排气冲突？那就做两根涡轮管，双涡流涡轮技术也就应运而生。不过要知道的是，所有这些升级并非像搭积木一般简单的拿来一装就完事儿了。它们都需要和发动机ECU，以及发动机其他机构甚至车辆的其他部件完美配合才能发挥出功能，而这就是福特百年发动机自主研发经验积淀优势的体现。

　　简单来说，EcoBoost发动机所做的一切升级的努力，双85试验箱首要的目的是为了实现Eco（强大效率）和Boost（强劲性能）的完美融合。在低负荷时，例如巡航或是减速的时候，可变正时、闭缸等技术都能帮助尽可能的节省燃油；而在想要超车或是起步时，双涡流涡轮增压等技术就能快速帮为你储充足的动力。

　　也正因如此，除了在部分入门车型和Mustang高性能车型上所应用的自吸发动机之外，目前驱动福特全球绝大多数产品的心脏，均打上了EcoBoost的烙印——从紧凑级轿车福克斯福特GT超跑，从全系SUV车型到曾经“非V8不可”的全尺寸皮卡F-150，从家庭用车到商用车直至性能车——完美平衡效率和动力的EcoBoost均能满足甚至超越用户需求。

　　目前在中国市场，福特全系产品均已搭载EcoBoost发动机，EcoBoost发动机家族包括1.0升、1.5升、2.0升、2.3升、2.7升和3.5升共6款产品，其中除了新近推出的1.5升EcoBoost发动机之外，均入选过沃德十佳。其中2.3LEcoBoost发动机作为当家花旦Mustang和福克斯RS的发动机，可以说是高性能专属发动机。就在几个月前，第三代2.3LEcoBoost发动机才刚刚获得了2020年沃德十佳发动机大奖。

　　这不仅是这台2.3LEcoBoost发动机第2次获选沃德十佳，同时也是EcoBoost系列发动机第8次入选沃德，更是第36次入选沃德10佳。

　　福特2.0LEcoBoost发动机同样也是沃德十佳常客。2012和2013年，这台因出色动力和燃油经济性连续两年蝉联十佳发动机。当年便能输出240马力与366牛米扭矩的2.0LEcoBoost发动机，不仅为福特锐界带来源源动力，并且自称“下脚不轻”的沃德汽车编辑在将近700公里的混合交通中，开出了9.8升/百公里的油耗。目前，2.0LEcoBoost发动机已经更新到第四代产品，提高了压缩比，升级了润滑系统，并加入了双涡流涡轮增压等技术，拥有同级宽广强扭矩输出区间，使得全新上市的福特锐际全系实现7.5秒的百公里加速。其他搭载这款发动机福特车辆包括新福特锐界、撼路者金牛座等。

　　而在另外一项颇为有份量的国际发动机与动力总成大奖年度评选中，EcoBoost发动机也是大奖常客，1.0LEcoBoost发动机已经拿下11次国际发动机和动力总成年度大奖。这主要是在于福特持续不断的新技术应用，对EcoBoost发动机的三大核心技术——涡轮增压、高压缸内燃油直喷和双独立可变凸轮正时三项技术进一步做了优化。并开行业之先，首次在三缸发动机上搭载了发动机闭缸缸技术，以进一步提升燃油经济性福特1.0升EcoBoost发动机自问世起，便不断引领行业小排量、高功率的发展趋势。

　　Eco与Boost兼得是首要目标，但福特并未止步于此。EcoBoost发动机还承载着福特运动DNA，双85试验箱必须响应迅速，拥有畅快的动力输出。正如沃德编辑DavidZoia的评语：“动力输出响应迅速且相当线性，丝毫不拖泥带水。除此之外，独特的创新设计，低沉有力的排气声浪和相比对手更具竞争力的价格，让它成为当之无愧的沃德十佳发动机。”

　　进化无止境，近刚发布的上搭载的就已经是第四代2.3LEcoBoost发动机。同时，它还是同级发动机中，高精尖技术全的一台发动机。相比前一代发动机，第四代2.3LEcoBoost发动机新增了可节油达4%，带冷却的高压EGR废气循环，能进一步提升燃烧效率，降低排放的压力更高的燃油喷射系统，实现更控制的电子控制废气旁通阀，以及能有效降低功率损耗，从而提升燃油经济性平衡轴与油泵的一体化设计。

　　而在正式搭载前，福特还进行了发动机与整车性能耐久试验，双重保证车机的可靠性。发动机性能耐久试验涵盖发动机全寿命周期。为了测试发动机的结构强度，福特进行了250小时连续在4500-6500转全负荷运行的耐久疲劳试验；还分别对从零下20度到132度，冷却液从零下30度到110度，进行了连续450小时的冷热冲击试验，以测试发动机在冷热交变条件下的耐久性能。此外，双85试验箱性能系统试验则连续800小时模拟发动机在实际驾驶中的工况，以测试发动机在实际驾驶工况中的耐久性能。而整车性能耐久试验则从高温、高寒、高海拔的测试方向出发，进行了为期12.5星期，7万公里的Pascar耐久试验。

　　与之匹配的10速自动变速箱也绝非等闲之辈，它是福特自主研发自己制造的量产10速自动变速箱，开创了行业先河。不仅专属福特的纵置平台，更为满足拖曳能力和性能车强度与性能而进行研发。以更宽的齿比，更低的终传比，带来更好的燃油经济性和优异的拖曳性能。更拥有同级别

　　目前，这台变速箱除了新一代探险者外，仅用在Mustang以及超性能越野皮卡F-150猛禽和豪华取向的F-150LTD之上。

　　探险者上这套“十佳十速”赛道基因动力总成，有着更为从容的调教效果，保证各速段拥有”随叫随到”动力精准性和类似V6“丝滑般”线性动力质感。其实现了同级功率276马力，同级扭矩达到425牛米，帮助这台5米大车实现7.6秒0-100公里每小时的加速，可谓起步就一个身位。而且相比同级对手清一色的2.0升排量，2.3升排量大出了15%。

　　整个这套动力系统搭载在售价40万区间的探险者上，进一步证明福特将强劲性能、强大效率以及出色的性价比进行了完美的统一。更让人值得称道的是，EcoBoost这么好的发动机，竟然没有挑剔的胃口，全系列都可以加92号油，这不仅仅是从为消费者节省费用出发，更是让车主有了更宽广的探索边际。以“厚道”二字来形容丝毫不为过，这正是福特自主研发发动机的真谛，百年来，福特“以人为本”打造产品的设计理念从未改变。
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